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制造硬件 · 第 11 / 50 篇

汽车

全球最大的制造业之一，正在从"卖铁皮赚差价"变成"拼规模、拼供应链、拼出海"的微利生意。

生成于 2026-07-31 正文约 10,128 字 有效模式 6 种 失效模式 5 种

一句话看懂这个行业

汽车行业卖的是一台需要 2 万到 3 万个零件、几十家一级供应商协同、投资一条产线动辄几十亿元的耐用消费品。它同时是三门生意的叠加：一门重资产制造生意（把零件变成车）、一门渠道零售生意（把车交到消费者手上）、一门金融与服务生意（贷款、保险、维修、二手车）。外行往往只看见第一门，但历史上最赚钱的常常是后两门。

它的服务对象是普通家庭和企业用户，但真正决定钱怎么分的，是三方博弈：整车厂（主机厂）、上游零部件供应商、下游经销商。这三方在不同技术周期里轮流当"甲方"。燃油车时代，主机厂靠发动机和变速箱技术拿走大头；电动车时代，电池厂成了新的收租方。

行业的边界比想象的宽。2025 年中国汽车产销分别完成 3453.1 万辆和 3440 万辆，同比增长 10.4% 和 9.4%，连续 17 年位居全球第一，"十四五"期间行业营业收入突破 10 万亿元（来源：中国汽车工业协会 2026 年 1 月发布）。这 10 万亿只是"前市场"（造车卖车），后面还挂着维修保养、保险、二手车、汽车金融组成的"后市场"——按灼识咨询估算，仅中国汽车售后维修服务市场规模就从 2022 年的 1.2 万亿元增长到 2027 年的 1.9 万亿元（来源：途虎养车招股书引用灼识咨询数据）。

外行最容易误解的一点是：销量冠军不等于赚钱冠军，甚至常常是最不赚钱的那个。2025 年中国汽车行业收入 11.18 万亿元、成本 9.85 万亿元、利润 4610 亿元，同比仅增长 0.6%，行业利润率 4.1%，低于下游工业企业 5.9% 的平均水平（来源：中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会，2026 年 1 月）。到 2026 年 1—5 月，行业利润率进一步跌到 3.4%，其中"整车制造"这一环的利润率只有 1.5%（来源：中汽协副秘书长陈士华，2026 中国汽车论坛）。也就是说，卖一辆 30 万元的车，整车厂真正落袋的净利可能只有四五千元。

第二个容易误解的点：汽车不是"技术好就赢"的行业，而是规模经济压倒一切的行业。中汽协副会长付炳锋的表述很直白——"汽车产业具备鲜明规模经济属性，高额研发投入、完整供应链布局、持续技术迭代都需要充足销量摊薄成本"（来源：2026 中国汽车论坛）。销量掉下去，单车固定成本立刻上去，然后被迫降价，然后更亏，这是一个自我强化的死亡螺旋。理解了这一条，后面所有模式的生死都能推出来。

钱是怎么流动的

用一辆终端售价 15 万元的中国品牌新能源车做拆解（数字为行业量级估算，依据下述公开单项数据推算，非某一款车的实际成本表）。

上游：原材料与核心零部件，约占 8—10 万元。 这是最大的一块。动力电池是新能源车成本占比最高的单项，业界通常估算电池约占整车成本 40%（来源：高盛研究报告，2024 年 12 月，前瞻经济学人引述）。2025 年宁德时代动力电池系统的平均单价为 0.59 元/Wh，同比下降 0.08 元/Wh（来源：国信证券基于宁德时代 2025 年年报测算）。一个 60kWh 的电池包，光电芯加系统就是 3.5 万元上下。剩下的是车身、内外饰、底盘、芯片、智能座舱与辅助驾驶硬件。

中游：整车厂自己，能留下多少？ 比亚迪 2025 年整体毛利率 17.74%，同比下降 1.7 个百分点；归母净利率 4.06%（来源：比亚迪 2025 年年报）。也就是说 15 万元的车，毛利约 2.6 万元，但要扣掉销售费用（3.26%）、管理费用（2.51%）、研发费用（7.21%）——比亚迪 2025 年研发投入 634.4 亿元，相当于每天烧掉 1.74 亿元，接近净利润的两倍（来源：比亚迪 2025 年年报，21 世纪经济报道测算）。扣完，整车厂拿走约 6000 元。比亚迪 2025 年销量 460.24 万辆，扣非归母净利 294.46 亿元，单车利润约 6398 元（来源：运营商财经网基于比亚迪年报测算）。

下游：经销商，2025 年是负数。 这是当前中国车市最反常识的一环。中国汽车流通协会《2025 年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，经销商毛利构成中，新车销售毛利贡献率为 -25.5%，售后服务为 80.8%，金融保险为 24.3%。传统燃油车经销商的新车毛利率是 -31.1%（来源：中国汽车流通协会，2026 年 3 月）。翻译成大白话：新车从进店那一刻起就是亏的，4S 店靠修车和卖保险贷款把窟窿填回来。2026 年 1 月《市场脉搏》数据显示，全行业新车裸车销售毛利率已下滑至 -21.5%——卖一辆 30 万元的车，裸车环节要亏掉 6 万多元（来源：中国汽车流通协会，《市场脉搏》2026 年 1 月数据）。

利润池到底在哪一环？ 答案是上游。2025 年宁德时代营业收入 4237.02 亿元、归母净利润 722.01 亿元，毛利率 26.27%，同比还提升了 1.83 个百分点（来源：宁德时代 2025 年年报）。同期比亚迪营收 8039.65 亿元，归母净利润只有 326.19 亿元。电池龙头一家的净利润，是销量全球第一的整车厂的 2.2 倍。崔东树对此的评价是："政策加持下的新能源政策优势明显，由于不造电池没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大"（来源：乘联分会，2026 年 7 月）。

再看整个产业链的单位经济：2026 年 1—5 月，汽车行业产业链总体单车收入约 34.3 万元（含产业链重复计算），单车成本 30.5 万元，单车税费 2.7 万元，产业链单车毛利润只有 1.2 万元，同比下降 16.2%（来源：乘联分会崔东树，每日经济新闻 2026 年 7 月）。

关键数字

指标数值年份来源
中国汽车产销量3453.1 万辆 / 3440 万辆2025中国汽车工业协会
中国汽车行业营业收入11.18 万亿元2025乘联分会
中国汽车行业利润率4.1%（2026 年 1—5 月降至 3.4%）2025乘联分会 / 中汽协
整车制造环节利润率1.5%2026 年 1—5 月中汽协陈士华
产业链单车毛利润1.2 万元（单车收入 34.3 万元）2026 年 1—5 月乘联分会崔东树
比亚迪营收 / 归母净利8039.65 亿元 / 326.19 亿元（-18.97%）2025比亚迪年报
比亚迪单车利润约 6398 元（2024 年为 8657 元）2025基于比亚迪年报测算
特斯拉营收 / 净利948.27 亿美元（-3%）/ 37.9 亿美元（-46%）2025特斯拉 10-K
宁德时代营收 / 归母净利 / 毛利率4237.02 亿元 / 722.01 亿元 / 26.27%2025宁德时代年报
丰田营业利润率7.4%（历史高位 11.9%）FY2025（2025.4—2026.3）丰田决算短信
经销商亏损比例55.7%（盈利仅 23.5%）2025中国汽车流通协会
经销商新车毛利贡献率-25.5%（售后 +80.8%）2025中国汽车流通协会
中国汽车制造业产能利用率73.2%（2017 年为 82.2%）2025国家统计局 / 大公国际
销量 CR5（前五大集团）约 54.7%；CR10 为 83.9%2025基于中汽协集团销量测算
中国品牌乘用车市占率69.5%（2020 年为 38.4%）2025中国汽车工业协会
中国汽车出口量709.8 万辆（+21.1%）2025中国汽车工业协会

现在依然有效的商业模式

模式一：垂直整合 + 平台化摊薄

怎么赚钱把最贵的零部件自己造（电池、电机、电控、芯片、车身），省掉供应商的那层加价；同时把多款车型放在同一个技术平台上，让研发费和模具费被更多台车摊薄。平台化的核心是"零件通用率"——同一个底盘、同一套电子架构，可以生出十几款车。

真实案例比亚迪 2025 年销量 460.24 万辆，营收 8039.65 亿元，是唯一进入《财富》世界 500 强前 100 位（第 91 位）的中国车企（来源：比亚迪 2025 年年报）。它自研电池、IGBT 芯片、电机电控，2025 年储能系统出货量突破 60GWh（来源：比亚迪，21 世纪经济报道）。丰田的 TNGA 架构则是另一种打法：FY2025 丰田全球销量 1128.3 万辆，营收 50.68 万亿日元（约合人民币 2.2 万亿元），是首个跨过 50 万亿日元营收门槛的日本企业（来源：丰田 2026 年 3 月期决算短信）。丰田靠"降低盈亏平衡点"计划，在 FY2026 前三季度通过成本削减实现约 9000 亿日元的经营改善（来源：丰田财报，每日经济新闻）。

为什么现在还成立因为价格战没有停。在终端价格被压到成本线附近时，唯一还能挤出利润的地方就是成本结构本身。垂直整合让企业在别人被迫涨价时还能降价。

门槛与风险需要巨额资本开支和足够销量才能回本。比亚迪 2025 年投资活动现金流出 2231 亿元，同比增长 54.38%，主要用于海外产能扩张（来源：比亚迪 2025 年年报）。风险在于技术路线押错——你自建的产线一旦对应的技术被淘汰，就是纯负债。另一个风险是垂直整合并不保证利润：比亚迪 2025 年是头部车企中唯一利润下滑的（-18.97%），同期吉利、奇瑞净利润都在增长。

模式二：卡住关键零部件，向全行业收租

怎么赚钱不造整车，只做整车绕不开的那一个模块，然后凭借规模和技术领先获得定价权。在电动车时代，这个模块就是电池。

真实案例宁德时代 2025 年营收 4237.02 亿元（+17.04%），归母净利润 722.01 亿元（+42.28%），毛利率 26.27% 同比不降反升。2025 年锂电池销量 661GWh（+39%），全球动力电池使用量市占率 39.2%，连续 9 年全球第一；海外市占率 30.0%，海外毛利率高达 31.44%，远高于境内的约 24%（来源：宁德时代 2025 年年报、SNE Research）。2025 年产能利用率 97%（来源：东吴证券基于宁德时代年报测算）。反面对照：全球最大的传统 Tier1 博世，2025 年营收约 910 亿欧元，营业利润率跌破 2%（2023 年为 4.8%、2024 年 3.5%），2025 年 10 月宣布在移动出行部门削减 1.3 万个岗位（来源：德国《经理人杂志》，第一财经引述）。

为什么现在还成立电池的化学体系、良率控制和产线经验有真实的时间壁垒，客户切换成本高（要重新做整车认证）。而且下游极度分散——中国有 130 多个汽车品牌（来源：中汽协付炳锋，2026 中国汽车论坛），一个分散的下游面对一个集中的上游，议价权自然在上游。

门槛与风险重资产、重研发（宁德时代 2025 年研发投入 221 亿元，过去十年累计超 900 亿元）。风险是被下游反向整合：比亚迪自产电池，其他车企也在推二供三供，宁德时代国内市占率 2025 年为 43.4%，同比下降了 1.7 个百分点（来源：动力电池产业创新联盟）。博世的下场说明，一旦你卡的那个模块（发动机管理、传统 ADAS）不再是关键模块，收租权会在三五年内蒸发。

模式三：出口与海外建厂——地理价差套利

怎么赚钱同一款车，在国内卖 13 万元亏钱，在巴西、泰国、英国能卖 20 万元还赚钱。中国车企把国内内卷出来的成本能力和产品力，搬到竞争强度低、消费者对电动车新鲜的市场去变现。建厂则是为了绕开关税和物流成本。

真实案例2025 年中国汽车出口 709.8 万辆，同比增长 21.1%，其中新能源汽车出口 261.5 万辆，同比增长 1 倍；插混车型出口 96.9 万辆，增速 2.3 倍（来源：中国汽车工业协会）。比亚迪 2025 年海外销量 104.96 万辆（+145%），境外收入 3107 亿元，占总营收 38.65%；关键在于海外毛利率 19.46%，高于境内的 16.66%，比亚迪一位高层向媒体透露海外市场的单车利润约是国内市场的 4 倍（来源：比亚迪年报、21 世纪经济报道）。奇瑞更极端：得益于海外收入占比过半，其单车净利润从 2024 年的约 5500 元提升到 2025 年的约 7400 元，成为少数逆势提升的车企（来源：21 世纪经济报道基于财报测算）。建厂方面，比亚迪已在泰国（年产能 15 万辆）、乌兹别克斯坦、巴西卡马萨里（2025 年 7 月首车下线）、匈牙利塞格德布局产能。

为什么现在还成立中国的电动车供应链成本优势是结构性的，短期内欧美日无法复制；而新兴市场（东南亚、中东、拉美、中亚）的品牌格局尚未固化。中国乘用车出口均价 2025 年为 1.51 万美元（来源：华经产业研究院基于海关数据）。

门槛与风险政治风险是主要风险，且不可控。欧盟已对中国电动车征收为期五年的反补贴税；俄罗斯上调报废税、墨西哥大幅提高关税（来源：中汽协 2026 年 1 月）。另一个风险是"出口量"这个指标本身会被本地化生产吃掉——建厂之后，账面上的出口数字反而下降。

模式四：增程与插混——用技术妥协换成本与体验

怎么赚钱增程式（EREV）本质是"能烧油发电的电动车"，发动机只发电不驱动车轮，因此不需要复杂的变速箱和油电动力分配逻辑。开发一个全新增程平台的周期比开发全新混联平台缩短 6—8 个月，增程系统零部件复杂度比插电混动低约 15%（来源：工信部产业发展研究院，全国工商联汽车经销商商会引述）。相比纯电，它省下了大电池的钱——东吴证券测算，仅考虑电池和增程器，EREV 与 EV 的 BOM 成本价差约为 1 万—4 万元。

真实案例理想汽车靠增程结构省下巨额电池成本，把钱投到空间和座舱体验上，率先在新势力中实现盈利。赛力斯（问界）2025 年营收 1650.5 亿元（+13.69%），扣非净利润 51.36 亿元，销量 51.69 万辆，单车利润约 9936 元，高于比亚迪的 6398 元（来源：赛力斯年报，运营商财经网测算）。零跑靠"纯电 + 增程"双路线，2025 年销量 59.7 万辆（+104.7%），营收 647.32 亿元（+101.3%），归母净利润 5.38 亿元，成为第二家实现全年盈利的新势力（来源：Wind，经济参考报）。

为什么现在还成立中国充电基础设施分布不均，三四线城市和乡村地区依然需要"可油可电"。2025 年插混车型出口增速 2.3 倍，说明这个逻辑在海外基础设施更差的市场更成立。

门槛与风险这是一个正在关闭的窗口。2026 年 1—5 月增程车型累计销售 41 万辆，同比下滑 9.7%；5 月单月批发 9.5 万辆，同比大跌 24.9%，创近五年最大单月跌幅；同期纯电批发 88.6 万辆，同比上涨 16.6%（来源：乘联会，经济观察网 2026 年 6 月）。理想自身在 2026 年 5 月交付的 33350 辆车中，纯电已达 22911 辆。崔东树的判断是这不是短期波动，而是"纯电技术成熟、车企战略转向叠加政策收紧共同形成的结构性拐点"。这个模式的有效期可能只剩两三年。

模式五：直营渠道 + 软件后收费

怎么赚钱跳过经销商，自己开店，掌握定价权和用户数据，避免"经销商压库—价格倒挂—品牌受损"的传统链条。然后在车卖出去之后，通过 OTA（在线升级）持续卖软件功能，把一次性收入变成经常性收入。

真实案例特斯拉 2025 年总收入 948.27 亿美元，其中"服务及其他"收入 125.30 亿美元，同比增长 19%；能源发电与储能收入 127.71 亿美元，同比增长 27%，储能装机 46.7GWh（+49%），Q4 储能毛利率达 28.7%（来源：特斯拉 2025 年 10-K 及 Q4 财报）。FSD（智能辅助驾驶）的活跃订阅数从 2025 年 Q1 的 85 万增长到 2026 年 Q1 的 128 万，同比 +51%；与 FSD 等功能相关的递延收入余额为 38.67 亿美元（来源：特斯拉财报）。特斯拉明确表示 2026 年 Q1 营业利润的正向因素之一是"FSD 销售与订阅增加带来的汽车附属销售增长"。2026 年 1 月，马斯克宣布 2 月 14 日后停售 FSD 买断版，仅以月订阅方式提供（美国约 99 美元/月）（来源：财联社、红星资本局）。

为什么现在还成立软件的边际成本接近零，一旦渗透率上去，利润率远高于卖铁皮。而直营模式在价格战中比经销商模式更能守住价格体系——2025 年新能源独立渠道网络数量 26260 家，较上年增长约 21%，其中代理与直营组成的直接销售模式规模占比已过半，超过了传统授权经销模式（来源：中国汽车流通协会）。

门槛与风险直营是重资产，门店和库存都要自己扛。软件收费在中国面临"智驾平权"的正面冲击——特斯拉 FSD 在中国采用 6.4 万元一次性买断，而国内主流车企普遍把高阶辅助驾驶标配或限免（来源：爱建证券行业研究，2026 年 6 月）。特斯拉 2025 年中国销量 85.2 万辆，同比下滑 7.1%，创进入中国市场以来最大年度跌幅（来源：中汽协，《汽车纵横》）。软件订阅这条路在中国能否走通，2026—2027 年会有答案。

模式六：存量车的售后与金融变现

怎么赚钱新车只是入口，真正的长尾利润在车卖出去之后的 10 年里——保养、维修、配件、保险、贷款、二手车。中国汽车保有量 3.6 亿辆，这是一个不随新车销量波动的稳定池子。

真实案例即便在最惨的 2025 年，售后服务仍贡献了中国汽车经销商 80.8% 的毛利，金融保险贡献 24.3%（来源：中国汽车流通协会）。丰田的金融业务是典型的稳定器：FY2026 前三季度丰田金融服务业务营业收入增加 367 亿日元至 5569 亿日元，在整车利润下滑 13.1% 的背景下巩固了利润支柱地位（来源：丰田财报）。独立售后（IAM）赛道增速更快：灼识咨询预测 2022—2027 年 IAM 门店 GMV 从 5750 亿元增长至 11220 亿元，复合增速 12%，远高于 4S 店渠道的 3%。永达汽车早在 2018 年就布局电池养护，2025 年上半年其独立新能源品牌销量逆势增长 49%（来源：汽车商业评论）。

为什么现在还成立车龄结构决定了这个市场只会变大。中国乘用车平均车龄已突破 6 年，进入维保支出激增的区间（4 年以下年度维保费用一般在 1000 元以内，4—8 年在 2000 元量级，8 年以上可达 5000 元以上）（来源：信达证券行业报告，2024 年 7 月）。

门槛与风险风险在于电动车的售后逻辑完全不同——没有发动机、变速箱、机油、火花塞，保养项目大幅减少，4S 店赖以为生的高毛利维修项目被砍掉一大块。另一个风险已经显现：2025 年金融业务收益大幅缩水，中升控股的佣金收入（含保险、贷款）从 2024 年的 41.9 亿元降到 2025 年上半年的 18.45 亿元；以前做一笔 10 万元的车贷经销商能拿 1.5 万元佣金，现在只能拿 5000 元（来源：盖世汽车）。

已经失效或正在失效的商业模式

合资品牌的"技术溢价"模式（失效时间：约 2021 年起，2024—2026 年加速崩塌）

曾经怎么赚钱公式是"外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模"。外方把成熟车型引进中国，中方负责建厂和分销，靠品牌信任和技术代差收取显著高于国产车的价格。这套模式从 1984 年北京吉普成立起跑了近 40 年。

巅峰时有多猛2020 年，合资及外资品牌在中国乘用车市场占据 61.6% 的份额，中国品牌只有 38.4%（来源：中汽协）。丰田的营业利润率常年维持在 10% 以上，历史高位 11.9%（来源：丰田财报）。汉兰达、埃尔法这类车型要加价才能提车，埃尔法在销量最好时终端加价三四十万元仍供不应求（来源：每日经济新闻）。

怎么崩的时间线很清晰。2021—2022 年，中国品牌乘用车份额从 44.4% 升至 49.9%；2023 年突破 56%，首次成为主导力量；2024—2025 年从 65.2% 升至 69.5%；2026 年 6 月，合资及外资品牌零售份额只剩 24.5%（来源：中汽协、乘联分会）。2026 年上半年具体数字：大众中国在华交付 97.1 万辆，同比下滑近 26%；本田中国 20.58 万辆，暴跌 34.7%，其中广汽本田仅 68318 辆，同比大跌 55.82%；奔驰中国 21.02 万辆，下滑 28%；长安福特零售 2.88 万辆，下滑接近 39%（来源：中汽协、乘联分会、第一财经）。利润端更惨：大众在华合资企业 2026 年上半年权益营业利润仅 1.84 亿欧元（约 14.2 亿元人民币），缩水超六成；广汽集团 2025 年从广汽丰田和广汽本田收到的股利从 2024 年的 111 亿元直接降到 22.1 亿元，其中广汽本田的股利降为 0（来源：36 氪、搜狐汽车）。广汽集团 2025 年营收下降 10.43% 至 956.62 亿元，归母净利润 -87.84 亿元由盈转亏。

根本原因不是需求没了，是技术优势换赛道后消失了。北京现代总经理李凤刚在 2026 中国汽车论坛给出了最精确的拆解：2020 年燃油车占国内汽车总市场 94.3%，国际品牌在燃油细分市场占 66% 份额；到 2025 年，燃油车整体占比已下滑至 46.1%，但国际品牌在燃油车领域依旧保持 66% 的份额。"可见我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。问题根源十分清晰：新能源转型节奏跟不上市场。"2026 年 6 月，自主品牌新能源渗透率高达 81.8%，而主流合资品牌只有 11.9%（来源：乘联分会）。合资品牌不是输了，是它擅长的那个赛道从占比 94% 缩到了 46%。

叠加的第二个原因是决策链条。中国品牌新车开发周期已压缩到 18 个月以内，而合资品牌还在等全球总部审批；罗兰贝格指出多数合资车企本土化采购仅停留在"中国生产"，未实现深度协同研发，直接造成产品 BOM 成本高于自主品牌同级车型（来源：罗兰贝格郑赟，2026 中国汽车论坛）。

教训技术溢价是有保质期的资产，而且保质期由赛道的存续时间决定，不由技术本身的先进程度决定。当你的技术护城河建在一条正在干涸的河上，护城河挖得越深越危险。同时，25% 的市场份额是规模经济的临界点——跌破之后会触发"造得越少、单车成本越高、卖得越亏"和"消费者越不敢买、销量越低"的双重恶性循环。上汽通用四大生产基地合计年产能约 260 万辆，2024 年产量仅 42.2 万辆，产能利用率 16.2%；北京现代原有 5 家工厂，目前仅剩 1 家保持生产（来源：OFweek 新能源汽车网）。

4S 店"进销差 + 高价售后"模式（失效时间：约 2023 年起）

曾经怎么赚钱主机厂把车批发给 4S 店，4S 店加价卖给消费者赚差价（进销差），同时垄断质保期内的维修保养，配件价格远高于市场价，再叠加贷款返点和保险佣金。热门车型还能加价提车。

巅峰时有多猛2010 年庞大汽贸以 640 亿元营收位居中国汽车经销商百强榜首，巅峰期拥有 1429 家 4S 店，市值一度逼近 850 亿元；2012 年广汇汽车登顶并保持领先至 2021 年；2022 年中升控股以 1751 亿元营收成为新龙头（来源：汽车商业评论）。

怎么崩的2023 年 6 月，"汽车经销商第一股"庞大集团退市。2024 年 8 月，广汇汽车因连续 20 个交易日股价低于 1 元从 A 股退市——退市后各大品牌纷纷取消授权，门店数量从巅峰期的 700 多家缩减到 2026 年在营只剩 30 多家（来源：红星资本局、汽车商业评论）。2025 年，中升控股营收 1644 亿元但净亏损 16.73 亿元，而 2024 年还盈利 32.12 亿元，落差近 49 亿元，是其上市十余年来首次年度亏损；永达汽车 2025 年上半年归母净亏损 33.3 亿元。行业层面：2025 年全国 4S 店退网 4961 家，网络总量收缩至 32432 家；55.7% 的经销商亏损，盈利的只剩 23.5%；81.9% 存在价格倒挂，其中 51.5% 倒挂幅度超过 15%；经销商对主机厂的总体满意度 60.8 分，创历史新低（来源：中国汽车流通协会《2025 年全国汽车经销商生存状况调查报告》）。

根本原因供给过剩 + 渠道被绕开的双重打击。第一，价格战让主机厂的指导价失去意义，经销商的进货价高于终端零售价，进销差从正变负。第二，新能源品牌大量采用直营和代理模式，2025 年新增的近 5000 家 4S 网络中新能源品牌约占 56%，而新能源独立渠道中直接销售模式占比已过半。第三，金融返佣这个"小金库"被监管和银行政策同时压缩。第四，中升的案例还揭示了一个反直觉的点：规模和精细化管理都救不了它。汽车商业评论的复盘结论是："规模从来没有对冲过任何一次危机，它只是让危机看起来更壮观。"

教训当一个渠道的核心价值是"信息不对称"和"厂家授权的排他性"时，它一定会被技术和新玩家绕过去。经销商真正的问题不是管理不够精细——2025 年上半年 9 家在港上市的经销商集团里 8 家营收下滑，如果是管理问题不可能同时集体失灵。结构性坍塌无法用运营效率对冲。

造车新势力的"烧钱换规模"模式（失效时间：约 2022 年起）

曾经怎么赚钱严格说它不赚钱——它赚的是融资。逻辑是：讲一个成长故事，融资烧钱建厂造车，用低价冲销量，用销量数据支撑下一轮更高估值的融资，最后靠 IPO 或政府补贴兑现。补贴时代（购置补贴、税费全免、双积分溢价、建厂土地补贴）大幅降低了行业准入门槛，哪怕整车卖一台亏一台，只要能冲量就能持续融资。

巅峰时有多猛奇点汽车累计融资超过 170 亿元，投资方包括奇虎 360、联想之星、伊藤忠商事，最终一辆量产车都没造出来。拜腾汽车由"宝马 i8 之父"毕福康和前华晨宝马高管戴雷创办，A 轮 2.4 亿美元、B 轮 5 亿美元、C 轮 5 亿美元，2020 年在 CES 展示了首款产品 M-Byte，起售价 4.5 万美元，最终未能量产（来源：华尔街见闻《新能源造车小败局：11 家车企死亡簿》）。高合汽车定位 60—80 万元高端豪华市场，首款车 HiPhi X 售价最高达 80 万元。

怎么崩的高合 2021 年全年销量 4237 辆，2022 年 4349 辆，到 2023 年 11 月全系三款车月销量仅 696 辆——年销量还不到一家 4S 店的水平，根本无法摊薄研发和产线成本。威马经审计负债 203.67 亿元，资产估值仅 41 亿元，重整主体债权超 148 亿元。恒大汽车 2017 年至 2023 年上半年累计亏损 1057.73 亿元。哪吒汽车三年巨亏 183 亿元、总负债超 260 亿元，2025 年 6 月正式进入破产重整程序（来源：华尔街见闻、ZAKER 财经、OFweek）。截至 2026 年上半年，已有 23 家具备量产能力、拥有海量车主的新能源品牌彻底落幕。

根本原因这是被补贴掩盖的规模经济失败，不是庞氏，但机制上有庞氏的特征——只要下一轮融资能到账，上一轮的亏损就不用面对。当补贴退坡、资本市场收紧，缓冲垫消失，所有成本压力和经营风险全部显性化。汽车的规模经济属性决定了年销量在 10 万辆以下的品牌几乎不可能收回固定成本，而这些企业连 1 万辆都做不到。高合的定位错误尤其典型：越高端的定价，销量天花板越低，越摊不平成本。

教训规模经济行业里，"高端小众"是最危险的定位——它天然与摊薄成本的逻辑冲突。另外，融资能力不等于经营能力：拜腾的创始人有最好的履历和最多的钱，最终倒在"高管不和、内部管理混乱、多地业务低效沟通"上。何小鹏的判断是，未来有规模销量的中国本土车企可能只剩 5 家左右（来源：每日经济新闻引述）。

燃油车"发动机 + 变速箱"技术护城河（失效时间：约 2021 年起）

曾经怎么赚钱内燃机的热效率、变速箱的平顺性、NVH（噪音振动）调校，需要几十年的经验积累和专利壁垒。比亚迪的 DM-i 从 2008 年第一代到 2021 年第四代，迭代了 13 年。这条护城河让日德车企在全球市场收取了半个世纪的溢价。

巅峰时有多猛2023 财年是日本车企的"黄金之年"，丰田净利润达 4.94 万亿日元，创日本企业纪录，7 家日本车企中有 6 家利润增长（来源：观察者网基于各公司财报）。丰田靠精益生产将生产效率提升至欧美同行的 1.5—2 倍，质量缺陷率仅为竞争对手的 1/10。

怎么崩的电动化把发动机和变速箱从整车里删掉了。增程车只用 3 年时间就能从 0 到 1 完成研发——赛力斯与华为 2019 年签约，2021 年底就推出了问界 M5。护城河不是被填平的，是被绕开的。结果：日本七大车企 2025 财年净利润合计约 3.47 万亿日元，还不到 2023 财年的一半；本田净亏损 4239 亿日元，是挂牌上市近 70 年来首次年度净亏损（主因是电动车业务资产减计 1.58 万亿日元）；日产净亏损 5331 亿日元，连续第二年巨亏（来源：观察者网基于各公司财报）。丰田营业利润率从 11.9% 的历史高位降到 FY2025 的 7.4%，FY2026 指引进一步降到 5.9%（来源：丰田决算发布会）。

根本原因技术替代。当动力总成从"机械精密件"变成"电池 + 电机 + 软件"，几十年的机械工艺积累不再构成壁垒，而新的壁垒（电池、芯片、软件迭代速度）恰好是这些公司的短板。日产的应对是关厂裁员——2025 年 5 月宣布到 2027 财年全球关闭 7 家工厂，工厂数量从 17 家精简为 10 家，产能（不含中国）从 350 万辆减至 250 万辆，全球裁员 2 万人。

教训判断护城河有效性，要问的不是"别人能不能追上我"，而是"这条河还在不在原来的地方"。 深护城河在赛道切换时是负债，因为它对应着无法快速转移的重资产和组织惯性。

豪华品牌与热门车型的"稀缺性溢价"（失效时间：约 2023 年起）

曾经怎么赚钱厂家控制投放节奏，制造稀缺，经销商加价提车，一台车的溢价可以高达十几万甚至几十万。同时，高保值率构成正循环——买家愿意付溢价，因为几年后还能卖个好价钱。

巅峰时有多猛埃尔法在销量最好时终端加价三四十万元仍供不应求，2017—2021 年在中国市场累计销量约 8.5 万辆，稳居进口高端 MPV 第一（来源：每日经济新闻）。汉兰达曾经要额外加价 2 万元才能提车。

怎么崩的2026 年 2 月，广汽本田为庆祝雅阁 50 周年，老客户复购雅阁 e:PHEV 仅需 13.88 万元，较官方指导价直降 10 万元，创下上市后最高降价纪录（来源：第一财经）。保值率数据更能说明问题：燃油车三年平均保值率已从 2022 年的 67.6% 跌至 52.7%；合资品牌热销紧凑型车中保值率最高的朗逸、速腾、卡罗拉全部没破 50%（来源：车市物语，36 氪引述）。二手车市场同步崩塌：原价 520 万元的宾利飞驰，8 年以上车龄挂牌价只要 26.8 万元；新车接近 90 万元的大众途锐，二手成交价 6.8 万元。有二手车商描述："过去一年折旧都不超过 30%，但今年 5 月，一个月就跌了 30%，甚至车还在板车上运着，价格已经在路上跌着了。"

根本原因稀缺性溢价的前提是没有替代品。当腾势 D9、极氪 009、岚图梦想家、理想 MEGA 这些自主高端 MPV 集体崛起，埃尔法的"唯一性"就没了。同时，供给端的稀缺是人为制造的，需求端一旦松动，人为稀缺立刻转为库存过剩。二手车残值的下跌又反过来打击新车溢价——买家意识到高溢价买入的车会以更高速度贬值，正循环变负循环。

教训溢价来源要区分"品牌心智"和"供给管制"。靠供给管制维持的溢价极其脆弱，且崩塌是断崖式的（因为渠道会在同一时间集体抛货）。而"加价提车"这种做法本身在透支品牌信任——当年加价的傲慢，会在需求端转弱时以更快的份额流失来偿还。

这个行业教给我们的通用规律

一、规模经济行业里，市场份额跌破临界点会触发不可逆的死亡螺旋。 汽车行业的临界点大约在 25% 的区域市场份额（对合资阵营而言）或 10 万辆的年销量（对单一品牌而言）。跌破之后，产能利用率下降→单车固定成本上升→被迫降价或涨价→销量进一步下滑，同时供应商议价能力下降、消费者担心品牌退出而拒绝购买。识别信号：当一家公司开始关工厂、裁员、退出细分市场时，它已经在螺旋里了，此时的"战略聚焦"通常是被迫的，不是主动的。

二、利润池会随技术周期在产业链上迁移，"卡住最贵且最难替代的那一环"永远有效，但"哪一环最贵"会变。 燃油车时代是发动机变速箱（主机厂自己），电动车时代是电池（宁德时代 2025 年净利润 722 亿元，是比亚迪的 2.2 倍），下一个可能是芯片和软件（高通已首次进入全球汽车零部件供应商百强榜）。识别信号：当一个环节的成本占比连续三年上升、且供应商数量在减少时，利润池正在往那里迁移。

三、护城河的有效性取决于赛道存续，不取决于护城河本身的深度。 国际品牌在燃油车细分市场的份额从 2020 到 2025 年稳定保持 66%——它们的燃油车竞争力完全没有下降，但燃油车市场从占比 94.3% 缩到 46.1%。识别信号：当行业出现一条不需要你的核心能力就能满足同一需求的新路径，且这条路径的渗透率年增速超过 10 个百分点时，你的护城河已经开始变成搁浅的战舰。

四、当行业内所有环节同时亏损，那不是竞争问题，是结构问题——此时任何单点的运营改善都无效。 2025 年整车利润率 1.5%，经销商 55.7% 亏损、新车毛利 -25.5%，二手车商 73.6% 亏损，而上游电池厂净利增长 42%。中升控股是行业管理最精细的公司，一样巨亏。识别信号：当同一行业里管理最好和管理最差的公司同时亏损、且亏损原因指向同一个外部变量时，该退出的是这个环节，不是这家公司。

五、补贴和政策创造的需求，会在退坡时以更大的幅度回吐，且回吐会先杀死杠杆最高的玩家。 2025 年汽车以旧换新补贴申请量超过 1200 万辆，为新车市场贡献 200 万辆增量；到 2026 年 1—5 月，汽车生产同比下降 5%，利润下降 20%。识别信号：当一个行业的增长中政策贡献占比超过 10%，就要把这部分从估值里剔除，并且按"退坡当年需求会低于自然增长线"来做压力测试。

六、"高端小众"在规模经济行业里是自相矛盾的定位。 高合定价 60—80 万元，年销量 4000 多辆，注定摊不平固定成本；相反，赛力斯（问界）走的是"高价但走量"（51.69 万辆，单车利润 9936 元），零跑走的是"低价极致走量"（59.7 万辆，全域自研掌握占整车成本 65% 的核心技术）。识别信号：如果一个商业模式需要"高毛利"来弥补"低销量"，先算清楚固定成本除以销量的数字——在重资产行业里，这个除法几乎总是结果为负。

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